美国货量“东涨西跌”对运价的影响，运价反作用于货量柜量，今年的运价，目前破势阶段
说起货量，不同公司，不同地区，供应链的不同角色，不同时间，每个人的体感差别很大。比如，不同船公司，不同货代，不同起运港，在同一个时间段，关于货量变化的感受可能千差万别。除了总体货量对运价的直接影响，运价又反作用于货量柜量，美线货量按卸货港地区的变化，这种分布的变化是否也影响运价走向呢？
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2021年是美国进口全面暴涨的一年，不管是西岸，还是东岸。在总体货量增长20%的情况下， PSW（美西南）作为最大的进口港区，增长17%，PNW（美西北）上升25%。东岸总量小于西岸，录得21%增长，而基数最小的墨湾，增长最快，达到32%。由此可见，去年的行情是不管东西岸都水涨船高，柜子能卸下船就行。体现在运价上就是西岸（特别是PSW）领涨，东岸跟进，其后齐头并进。
到了今年， 情况突然变了，“东涨西跌”的趋势非常明显。
首先看PSW。作为美国进口最大的港区，PSW占总进口的比例从去年的50%降到目前的47%左右。今年1-6月（按到港日，下同）美国从亚洲经美西南进口的货（本地+IPI）同比下降3%。更能说明问题的是，2022年前6个月中，连续5个月货量同比出现下跌，只有到了6月份货量同比才有所回升，但环比还是下降。究其原因，除了大环境以外，因为担心美西工会谈判破裂引发罢工，货量东移很早就开始了，一直持续到现在。
美国货物美线纽约柜量上涨，而西海岸柜量下降，除了担心美西工会的罢工影响，也担心港口拥堵，耽误卸货的时效，增加物流成本的；
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几乎每个月货量同比下降对运价下行压力无疑很大。可以说去年火爆的行情是由美西南拉动的，到了今年刚好相反，运价的破势恰恰也是从美西南开始。手上没有今年美西南运力变化的数据。如果船公司没有做出相应的调整以适应货量流向的变化或者调整的幅度不够大，在美西南这个市场，货量和运力对比发生改变，运价维持没有了支撑，下降似乎也就不可避免了。
有意思的是，今年和去年上半年的月环比（从2月开始）曲线高度一致，其中2-5月份两条曲线几乎重叠在一起，到了6月才出现幅度的变化。这说明，两年来美西南的出货季节性几乎没有变化，该多的时候多， 该跌的时候跌。
北部的PNW（美西北）港区货量变化跟PSW不尽相同。今年上半年比去年下降 7%，2月份货量猛增之后，3月份开始，连续4个月出现两位数下跌，跌势加剧。除了总体货量东移外，美西北的持续塞港也造成了一部分货量损失。在如此环境下，去年PNW卖价曾一度高于PSW的盛况一去不复返了。
月环比曲线上， PNW今年2-3月跟去年同期呈现完全相反的变化，从4月开始，两条变化曲线又开始重叠了。
跟美西货量下跌截然不同的是，美东货量今年上半年同比增长12%，增势明显，而且每个月货量都比去年同期多，说明货量东移是个持续的过程。今年5月货量达到最高后，6月有所回落，但同比去年还有7%的增加。随着时间的推进，美西工会谈判也有了新的进展，出现罢工的可能性不高，这种因为担心美西罢工而转走美东的节奏预计会慢下来，最后回到需求端的基本面。
今年美东每个月的货量都保持逐月上涨的趋势，不像去年那样高低起伏明显。今年货量东移打破了常规的出货节奏，造成美东货量持续走高，预计从下半年开始，一旦美西罢工的担忧消退，出货节奏恢复正常，月环比曲线将与去年趋同，只是浮动的幅度会不同。因为美西岸的运价比美东岸的运价低了很多，而且美西岸的货物运输时间快，基本上13天左右可以从中国出发到美国西海岸LA/LB/西雅图/OAK；
所有美国的港区中， 墨湾的增长最迅猛，今年上半年货量上涨28%，并保持每个月同比高速增长，实属罕见。如果今年下半年能够维持上半年的量，整年的货量还是高于去年，其他港区就很难讲了。
美线总货量和运力的对比很大程度上决定了运价走向。不过，就算在总体货量保持不变的情况下，美国局部港区的运力和货量比例出现较大幅度变化时，受影响的港区运费也会反映出这种变化。以今年上半年为例，虽然到目前为止美国总体货量没有下跌，美西南港区这个火车头似乎动力不足，进而影响了整个运价走势。更大的挑战还在下半年，东岸可以吃西岸“罢工红利”的日子不多了，最后货量还是取决于市场需求。
最终的是消费能力决定市场的需求。
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