Freightwaves网站发表了Henry Byers的署名文章，以详实的数据，分析了美国进口需求下降的多重原因，值得进出口企业研判。
最新的海运集装箱预订数据显示，尽管2022年前五个月美国的入境货物水平强劲，但进口需求不仅在减弱，而且正在断崖式下跌。由于跨太平洋地区的运力是保持相对稳定的，Freightos（编者注：全球货运预订和支付平台）显示的从中国到美国西海岸的集装箱即期价格环比暴跌38%，至9630美元。
当货运代理将享受不断扩大的海运利润时，美国卡车运输公司和多式联运供应商可能开始看到货量的下降。
消费者购买模式正在迅速正常化到疫情之前的水平，而美国零售商正被太多的库存所困扰。塔吉特股价周二上午下跌，此前该公司高管表示，将通过打折促销、取消采购订单并迅速采取行动以摆脱过剩的库存。
自5月24日以来，运往美国的集装箱数量下降了36%以上（该数据计量的是始发港的离境集装箱量）。对于美国国内货运市场来说，这是一个令人不安的迹象，在过去18个月中，他们一直受益于集装箱进口量的空前激增。由于这些入境集装箱的海运运输时间最近平均在30到35天之间，我们将在7月的前几周开始看到美国港口的箱量下降。（点击图片可放大，下同）
（美国海关海运TEU数据显示，入境美国的集装箱数量正在快速的正常化）
这也导致美国从所有其他国家进口的集装箱量同比下降36%，即回到了2020年夏季的数量水平。那么，集装箱进口量突然下降的原因是什么？以下几个同时出现的因素汇总起来可以解释为什么数量突然下降。
库存过剩
最直接的原因是美国库存的积压。这是由于企业试图填补2021年耗尽的大部分库存，同时，他们也希望留有足够的库存以应对可能出现的进一步的物流中断。中国连续几轮的疫情封锁更是加剧了这些担忧，但在100多天前的俄乌冲突爆发后，地缘政治风险似乎只可能升级；因此，企业决定，无论好坏，宁可手持现成的库存，也不愿面对消费者需求突然激增而货物却在国外的风险。
（ISM制造业进口指数）因此，如果现在消费趋势正从商品转向服务的话，那么这些商品生产公司可能会陷于为了保障销售却囤货过多或囤错商品的困境。
库存的积累将不可避免地导致进口新订单的放缓，从而加重我们所看到的对美国集装箱进口需求的破坏。就在周二，塔吉特宣布了一项“激进”的以取消订单和降价促销为主的库存削减计划。
上图，显示了库存上升，而下图，则显示进口下降，在最后一波货运激增冲击美国海岸后，零售商正在反过来降低其网络的货运速度。
（美国制造业进口指数）
消费者正在被压垮
随着通货膨胀的持续和物价的愈发昂贵，消费者面临的情况似乎变得越来越糟。就在本周，AAA（American Automobile Association美国汽车协会）通报的汽油价格创下每加仑4.51美元的新高。
一些经济学家推测，随着美联储开始加息并缩减资产负债表，我们可能会经历“通胀峰值”。然而，即使通胀压力开始缓解，消费者由于使用信贷仍可能过度受到利率上升的影响，这可能会进一步恶化需求和可自由支配的支出。
在个人储蓄率持续下降并朝着自大金融危机（2009年8月为4.5）以来的最低利率（最后读数为4.4）迈进之际，信用卡消费却一直在加速。这里有两种解读极低储蓄率的方法：要么消费者非常自信，乐意花钱，要么消费者为了在高通胀中维持生计而倾尽他们拥有的每一块钱。无论用哪种方法解读，消费者的钱包中都没有任何闲钱——很难想象消费者支出能在此时增长。
不幸的是，能源和食品的通胀并不知道也不关心美国消费者钱包如何——这些行业的通胀是由供应冲击引起的，而不是需求刺激引起的。需要记住的另一个重点是，生产者价格指数的增长率一直超过消费者价格指数，所以，一些生产者可能仍在遭受成本上升的打击，但他们尚未将此成本转嫁给消费者。
因此，尽管未偿循环信贷总额刚刚达到大流行前的水平，但它还在加速，如果物价继续上涨，那么有理由预期未偿付的循环信贷也会上升。
人们乍一看零售表（下图），可能会得出零售正在增长的结论，但请记住，这是以名义美元衡量的，并未针对通货膨胀进行调整，并且代表的是商品销售价格的上涨-而不是消费者的经济实力或恢复能力。商品生产公司并非孤例，未来几个月，服务业和科技公司也将面临压力，股票被抛售可能会导致裁员。
（蓝线为零售线，绿线为通胀线）
我们看到越来越多的迹象表明，美国消费者的需求进一步遭到破坏，进口集装箱数量将进一步下降到接近2019年的水平，因此集中了大部分贸易量的中美贸易线路值得研究。
在查看从中国到美国所有港口的总吞吐量时，我们可以看到，从2021年9月的“旺季高峰”到周二，运量一直在下降（目前比峰值下降了51%）。虽然从历史上看（贸易战前/疫情前），3月下旬至5月初是这条贸易路线上运量较为疲软的时期，但还应意识到，中国政府在上海以及其他重要制造业区（尤其是北京周边及其附近的主要港口天津）实施的疫情防控和封锁措施也加剧了运量下降。
尽管受封锁影响，这条主要贸易路线的运量下降在2022年似乎是不可避免的，因为2021年中美两国之间的巨额运量处于前所未有且不可持续的水平。现在，随着中国重新开放，一些行业观察人士呼吁“集装箱激增”，但似乎需求破坏已经极大地影响了这条贸易通道。
从未有过的“集装箱激增”
曾被期待的从上海出发的“集装箱激增”（认为在封锁期间被积压）似乎绝大多数已经改走了宁波港。由于内陆限制（即道路封闭），进入上海港的通道在很大程度上被封锁，托运人迅速通过距离上海港最近的备用主要港口重新安排运输。
自3月下旬上海封锁以来，上海港的新预订量（以及货运量）的下降已被改道从宁波走的货运量的激增所抵消。因为托运人争先恐后地要把货交运出去，这也导致预订交货时间达到有记录以来的最低水平。
（海运预订指数：红色为上海港，黄色为宁波港）
尽管上海重新开放，但从中国到美国的集装箱总量继续呈下降趋势，仅靠放松新冠防控措施不太可能扭转这一趋势。至于最新数据，如果这就是上周三重新开放时从上海到美国港口的“集装箱激增”，那么，与我们在过去18-22个月中看到的从上海到美国的货运量相比，现在这点量几乎微不足道。这个“激增”很容易在我们未来几周的预订数据中发生变化，如果需求被压抑，它无疑会体现在预订数据中，但截至上周二，它尚未以任何明显的方式实现。
中国到美国运量的稳步下降，也从需求层面给即期运价带来了巨大的下行压力。由于封锁后的头几周（3月28日以后）运力保持相对稳定，运量下降导致Freightos波罗的海运价指数的中国/东亚-美国东西岸线的即期价格都出现了下降（美西线每FEU环比下降41%至9630美元，美东线每FEU环比下降36%至11907美元）。对于与2021年创纪录的运价作斗争的托运人来说，虽然价格下降是可喜的，但我们也应该记住，这些即期价格每年在上升（西海岸为73%，东海岸为59%）。
（蓝色为从中国入境美国的TEU数量，桔色和绿色分别为Freightos波罗的海运价指数中国-美西线和中国-美东线的即期价格）
如果预订量在6月份继续疲软，我们预计这条贸易航线的即期运价将进一步下降，但海运公司可能会比以往更加努力地试图保护其创纪录的收益。他们已经通过取消航线、减少船只等措施来削减主要贸易航线的运力，但如果未来几周预订量加速下滑，我们可能会看到海运联盟将受到前所未有的实力和操控力的考验。
如果运价开始快速下降，我们有理由怀疑那些尚未将其大部分业务绑定在长期合同中的船公司为了在即期市场上竞争，会大举降价。
有意思的是，2014-2015年洛杉矶长滩港的最后一次港口劳资谈判导致供应链中断（从而导致美国库存增加），造成过类似的局面。在经历了运量创纪录的一年后，这听起来似乎不太现实，但即期运价的大幅走软很可能导致当前海运联盟的改组和/或重组。
