墨西哥汽车工业创立于 1960 年代，当时只是在墨西哥和美国边境开展的来料加工，在 1980 年代中期之前，墨西哥政府为了保护自己的汽车工业，制定了一系列的限制汽车进口的措施。到 1980 年代时，汽车出口有了较大发展，1985年汽车出口额达到 16 亿美元，主要出口美国和加拿大市场。进入 1990 年代，国际上主要的跨国汽车公司均进入到墨西哥市场，美国的通用公司、克莱斯勒公司、德国的大众、日本的尼桑和本田公司相继在墨美边境和内地建立了汽车生产厂，汽车工业逐渐成了墨西哥经济的支柱产业。
墨西哥汽车产品出口的形势也发生了较大的变化，1985 年整车出口在汽车出口额中仅占 7.2%，而在 1995 年汽车出口收入的 146 亿美元中，整车已占 50%。在出口的推动下，墨西哥的汽车产量有了较大的增长，1985 年为 40 万辆，其中 14.7%用于出口；1990 年达到 83 万辆，33.6%用于出口；1997 年增加到 133.8 万辆，73.6%出口国外市场。
墨西哥汽车真正走向出口大国是 1994 年北美自由贸易区成立之后，北美自贸区的建设极大的促进了墨西哥汽车工业的发展，为其汽车出口更是创造了良好的贸易条件，2009 年墨西哥超过美国成为世界第六大汽车出口国。
1965 年，墨西哥政府开始鼓励在墨美边境建立保税区加工厂，利用关税管制上的一些优惠政策从事装配业活动。大多数保税工厂建在墨美边境的 12 个主要城市里或附近地区，有些工厂甚至建在美国的边境内，这些工厂从美国或其他国家进口零配件在墨西哥组装，然后再出口美国或其他地区。保税工厂的发展最后成为墨西哥一个“产业”，成为墨西哥有名的“保税加工产业”，有时它又等同于“保税区”。对外国投资者来说，“保税区”一方面有着邻近美国市场的优势，一方面又可以提供廉价的劳动力。
1960 年代中期至 80 年代早期，墨西哥利用“保税区”积累了汽车零配件生产的丰富经验，在技术的研究与开发、生产组织、熟练工人储备、管理能力等方面为汽车工业的后续发展打下良好的基础。
1980 年代中、后期，外国在墨西哥的投资有三分之二集中在墨美边境的保税区。在 1988—1993 年保税业每年的增长速度近 30%，1992 年这些企业创造的增加值为 48 亿美元，从事的主要活动是汽车装配、电子产品、化工、纺织和家具等。到 1994 年，保税区中的企业已超过 2000 家，汽车加工业占了 10%；从业人员约 50.5 万人，汽车加工业占了 37%。为了鼓励保税区中的企业增加对国内原材料的购买，墨西哥政府于 1989 年12 月豁免了国内原材料供应商销往保税企业的增值税，并允许购买国内原材料的保税企业在国内市场销售其一半产量的产品。尽管如此，几乎所有与此相关的产品还是销往美国了。1992 年，墨西哥的汽车出口收入为 74 亿美元，其中来自保税区域的出口收入就是 13 亿美元。为了与北美自由贸易区协议保持一致，1994 年的“保税加工工业法”允许保税业中生产的产品按指定的比例在国内销售：1994 年，保税业中的厂商可以按上一年度出口总额的 55%在国内销售产品；此后每一年逐年增加 5 个百分点，至 2000 年达到 85%。从 2001 年起，墨西哥政府将完全取消保税企业在国内销售的这一限制，但根据墨西哥商业部管制的要求，保税企业需要将其在国内销售的状况每半月报告 1 次。保税企业在国内销售对税收产生一定的影响。保税企业如若在国内销售产品，需要补交此前进口商品时免征的进口税。根据北美自由贸易区协议的要求，“弃税”的做法是受到禁止的，墨西哥现行的这一做法将于 2001 年终止。届时，对墨西哥汽车工业起保护、推进作用的“保税区”也将完成自身的历史使命。
墨西哥政府 1989 年颁布的“汽车工业法”实际上是将墨西哥的“装配工业”出让给外国资本，而专注于零部件产业的发展，这在各国的汽车发展历程中可能是鲜见的。但这一决断也有其合理的成分：其一，墨西哥汽车的起步就是从零部件产业开始的，进入北美自由贸易圈之后，对零部件产业的保护或明或暗的也要延伸到2004 年。由此观之，死守“装配工业”可能并不明智。其二，自 60 年代中期(1965)实施“保税区工业”开始到颁布法令的 1989 年为止，墨西哥在零部件产业已积累了近 35 年的经验，加上劳动力成本上的优势，专注于发展汽车零部件产业也是利用自身优势的一个表现。其三，国际汽车产业的发展已出现全球供货、全球采购、全球布局生产、全球网络销售的国际化经营模式，舍弃汽车装配工业，也是积极参与汽车全球性范围分工的一个表现，符合国际汽车业发展的趋势。
