80艘集装箱船等待泊位！美国港口面临旺季再陷拥堵“僵局”

2021年年末前全球供应链将继续承压，这进一步加剧港口拥堵、船期延误，大幅降低了航运的有效运力，也将推动近几个月创下历史新高运价的继续上涨。分析师和物流专家表示，海运费变得如此之高，以至于许多商品价值较低的公司再也负担不起进口。

随着旺季的到来，欧美货运需求如潮水一般涌来，国外目的港积压无法及时回调空箱导致亚洲出口集装箱短缺供应不足。这一僵局使亚洲的主要出口贸易推迟了数周，而一系列与天气（台风“烟花”、欧洲洪水、加拿大山火等恶劣天气导致运输延误中断）和疫情相关的事件（盐田港疫情；印度、越南和马来西亚的疫情导致工厂关闭和港口积压）以及运营事故（船舶搁浅、集装箱落水）加剧了这一僵局。

SEKO Logistics负责海运事务的高级副总裁Craig Grossgart在上月底的一次记者招待会上说，一家航运公司向托运人报价，从上海到洛杉矶运送一标准集装箱将花费3.2万美元。虽然这是一次比较特殊的报价——主要是针对要求一次运送大量积压箱子的客户——但它表明了当前一些托运人有多绝望，以及承运人对客户的选择性有多高。

最近一期的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)、德鲁里的世界集装箱综合指数(WCI)、波罗的海运价指数（FBX）都在上涨。7月30日最新一期SCFI指数再次上涨达到4196.24点，涨幅达2.3%；德鲁里29日发布最新一期WCI指数上涨4%即344美元，运价上涨至每40英尺集装箱9330.28美元。德鲁里预计未来几周费率将进一步上涨。波罗的海运价指数FBX在7月28日调整算法后运费更贴近实际、上涨惊人。

上周三，波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index)调整了其跟踪海运费率的方法，首次将预订所需的各种保费附加费包括在内，大幅提高了货主实际支付成本的透明度。

根据调整后的指数显示：亚洲-美西的运价为18345美元/FEU，比一年前高出六倍；而亚洲-美国东海岸的运费翻了四倍，达到19620美元/FEU。亚洲-北欧的运价较上周攀升了4%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多。

不断飙升的交通通胀超出了一些人的承受能力。据航运分析师和从业人员称，低价值商品（如木质组装家具）的进口商已停止下单，因为在当前市场条件下，他们正在赔钱。这些商品的商业模式是以1400美元左右的运费构建的。

有分析表示，航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求飙升了25%。Flexport的首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运港的货物中转和船舶航程，已从35天增加了一倍多至73天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。

根据Flexport的分析，目前从亚洲至美西的浮动运费平均水平是10000美元，加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载费，运输一个箱子的有效运费为13000至19000美元——这是危机前的10倍。至东海岸的平均运费要高出2000美元，实际运费在16000到21000美元之间。至北欧运费为15000至20000美元。

随着传统旺季的到来，承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费，同时限制多式联运预订，托运人的痛苦可能会加剧。例如，从8月中旬开始，集装箱航运公司Hapag-Lloyd将对跨太平洋东行的货物征收5000美元/FEU的附加费，其他承运人也在正式实施类似的收费。

拥有低于即期运费的年度合同的大型托运人也为海运支付了高得多的费用。根据Xenata的数据，自今年年初以来，全球合同运费上涨了约40%（亚洲至东海岸航线约15%至4400美元），该公司对运费进行了基准和数字分析。继5月份飙升9%之后，6月份的费率又上涨了2.3%。

亚美西海岸航线的运力受到如此限制，需求如此强劲，以至于大多数托运人都在进行线下竞标，并利用关系将货物装船。物流经理表示，由于并非所有人都在支付基准费率，因此有些货运指数，已经失去了准确性。

托运人表示，由于海运需求持续供不应求，导致港口拥堵，价格居高不下，他们已无法在起运港获得集装箱或舱位。罪魁祸首是北美消费者超预期的支出，与2019年相比，2021年上半年北美的进口增加了10%；激增的需求正在从世界其他地区拉动船只和设备，造成这些地区的短缺。欧盟消费者支出较2019年增长1.4%，与正常的年度增长相当。

美国零售联合会预计8月份美国港口的进口量将在传统旺季的前期激增，这向许多行业观察人士表明，进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。海运进口预计将在秋季逐渐减少，但与2019年相比有两位数的增长，这一下降不太可能显著降低运费或船期延误。“从5月开始，我们已经在运送圣诞节产品。只要有舱位，就有人试图将产品运往美国，进口商不会等到九月。”美国某物流公司主管表示。

根据物流供应商网站上的一份情况说明书，11月1日之前需要将产品上架的零售商应确保产品在8月21日之前到达东海岸目的地，9月3日前到达西部目的地。

目前，大规模的进口潮已经蔓延到航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储业，这占据了巨大的运力、产能。航运公司取消了许多航次以恢复船期。

Freight Right Global Logistics的创始人Robert Khachatryan对目前的状况会持续多久更加悲观，其认为可能要到明年年中需求会减少或许才会改变。“这不是航运船舶运力的问题，而是港口基础设施的问题，”他补充道。“甚至在进入旺季之前，洛杉矶港的产能就在160%左右，所以如果无论增加多少船只，问题都不会消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善。”

受德尔塔病毒影响，美国疫情反弹加剧。根据Morning Consult的研究，受疫情影，消费者信心急剧下降。虽然6月份零售额有所增长，但增长主要是由于价格上涨。支出实际上下降了，这可能是下半年增长放缓的迹象。但是，专家表示，即使需求增长结束，库存仍处于历史低位，补货将继续推动跨太平洋贸易数月。分析师预计未来几周运价将进一步上涨，并且随着贸易增长预计将超过船队运力增长，在2023年新船开始下水之前，供应不会有太大缓解。至于集装箱运价的长期未来，Khachatryan预测运价不会回到疫情之前的低水平。

80艘集装箱船等待泊位！美国港口面临旺季再陷拥堵“僵局”

今年早些时候，洛杉矶港执行董事Gene Seroka表达的担忧是，“到了仲夏时节仍将有船只停泊在港口”，因为届时码头将转向处理8月1日左右开始的旺季高峰。现在是仲夏。还是有很多集装箱船停泊在那里。

物流顾问Jon Monroe上周四警告说：“现在我们有大量的包船租船承运人将船只投入中国-太平洋西南航线运营，与此同时，大型航运公司正在增加额外的装载船。预计整个8月西海岸都会受到猛烈冲击。我们正面临旺季陷入僵局阶段。”

拥堵的圣佩德罗湾又回来了

7月23日，停泊在洛杉矶和长滩港口外的圣佩德罗湾的集装箱船数量回升至30 艘。周五有27艘船舶等待停泊。

2月1日创下了40艘的历史纪录。从3月中旬开始，由于船舶抵达数量受到限制，圣佩德罗湾锚地船舶数量逐渐下降，这既是承运人有意使船期重回正轨，也是出于无意因为船只已严重延误。

6月18日，由于受盐田港关闭的影响，进一步减少了到港船舶， 2021年的低点出现——9艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾。

第二天是转折点。6月19日，该综合体中的船舶总数（在洛杉矶和长滩的泊位以及锚地）下降到30艘。自10月中旬锚地开始填满以来，这一数字从未如此低。

6月19日之后，这种缓解结束了。延迟的盐田货物开始到达。进入旺季的进口需求带来了更多的船舶。6月19日至周五，该综合体中的船舶总数增加了80%，锚泊船舶数量增加了170%。

数据证实，在洛杉矶/长滩（泊位和锚地）停靠的船舶越多，锚泊船舶的百分比越高。自6月19日趋势逆转以来，锚泊船舶占总数的比例已回升至45%-55%，朝着第一季度60%-65%的峰值方向发展。

美国各港口船舶锚泊等待泊位情况

第二季度，随着南加州拥堵状况的暂时缓解，北加州的拥堵情况有所增加：在奥克兰附近的旧金山湾以及太平洋地区，大量集装箱船正在等待奥克兰的泊位。整个第二季度，处于锚泊和处于漂浮等待锚定的经常有20多艘集装箱船在奥克兰等待泊位。

但随着旺季的到来，根据洛杉矶港signal平台7月30日最新数据，目前南加州情况正不容乐观已有所恶化，在锚地停泊的集装箱船达到17艘，在港外等待锚定的集装箱船12艘。平均等待靠泊的时间由上期的4.6天增加到4.8天。

北加州的情况已有所改善，至少目前是这样。截至上周五，来自MarineTraffic AIS船舶跟踪数据显示，只有3艘集装箱船在太平洋上漂流，6艘集装箱船停泊在旧金山湾。

再往北，情况就不妙了。根据MarineTraffic AIS数据，周五有16艘船分散在太平洋西北部的各个锚地，等待西雅图或塔科马的泊位：埃弗雷特、维多利亚、安吉利斯港和瓦松岛各有一艘；西雅图和贝灵厄姆各有两艘；曼彻斯特、贝灵厄姆（BELLINGHAM）和惠德贝岛(Whidbey Island)各有三艘。