核心提示：随着“中国”越来越贵，愈来愈多的业出口商也在寻求对策：从沿海搬向内地，从中国迁去东盟，甚至有纺织业者远走孟加拉国。而对于以美国市场为主要目的地的出口商而言，似乎还多了一个更好的选择：墨西哥。
据网上轻纺城报道，蛇年春节刚刚结束，随着民工返城、企业招工高峰的到来，中国低端劳动力日益高企的成本，再次成为媒体关注的焦点。而富士康停招普工、且计划使用机器人顶岗的消息，也被摆上了财经新闻的显著位置。
的确，近年来，中国低端劳动力成本日益高涨，随着“中国”越来越贵，愈来愈多的业出口商也在寻求对策：从沿海搬向内地，从中国迁去东盟，甚至有纺织业者远走孟加拉国。而对于以美国市场为主要目的地的出口商而言，似乎还多了一个更好的选择：墨西哥。
早在1994年，墨西哥就与美国、加拿大签署了北美自由贸易协定(nafta)，从此，“made in mexico”能够在几乎零关税条件下自由进出北美。墨西哥与美国陆路毗邻，通过载重卡车和高速路网，货物能在数天内到达美国本土各个角落。相比之下，通过远洋轮运输的中国，往往需要至少半个月时间才能抵达美西的港口。过去十年，国际原油价格从每桶26美元上涨到94美元，长距离运输的成本也随之水涨船高；再加上中国越来越昂贵的劳工成本，墨西哥的优势，正日渐凸现。
中墨两国工人的工资水准，由于工时、社保缴费水准、以及非现金福利的差异，极难精确比较，但是从法定最低工资的变化上，仅以中国出口重镇广东省省会广州，和墨西哥首都墨西哥城作一简单比较，大趋势就可见一斑。过去6年间，广州市最低工资以计，上升了127%；以美元计，更上升了163%。而墨西哥城的最低工资，以本币计上升28%；以美元计，由于墨西哥比索大幅贬值，只上涨了10%。对于以美元作为结算货币的外资，尤其是产品目的地为北美的企业而言，墨西哥的低成本优势显而易见。
近几年，诸多汽车厂商始将目光投向了墨西哥。最早吃螃蟹的，是日产和大众。前者2012年在墨西哥造车接近70万台，荣膺墨西哥第一大汽车生产商；而后者著名的甲壳虫品牌，便是在墨西哥生产。过去24个月内，已有78亿美元与汽车业相关的外商直接投资(fdi)流入墨西哥，而福特、本田等也相继宣布在墨西哥设立新厂。面对着最大的世界市场美国，墨西哥有机会成为新的世界工厂吗？
作为一个具有一亿多人口，三千余万海外侨民(绝大多数在美国)，面积近两百万平方公里，东临太平洋、西连大西洋，北望美加的大国，墨西哥的人力与地缘优势显而易见。相比东盟一带中国的承接国，泰国、越南等国土狭小，人口也相对有限。印尼人口众多，国土广袤，但是零散分布于几千个群岛间，难以形成规模效应。
墨西哥拥有巨大潜力成为西半球的业基地，但要获得“世界工厂”的殊荣，则需要面对诸多的挑战，付出长期、艰苦的努力。
第一， 劳动生产率亟待提高。墨西哥工资稳定的背后，是其劳动生产率的低下。如果以2000年为基期，墨国的生产力在十三年间没有显著提高，而中国则提升了将近三倍。
第二，亚洲已经形成了新的世界市场。以中国为首的东亚地区，经过多年发展，已经形成了庞大的规模经济和需求市场。整个东亚和东南亚，人口20亿，经济规模与北美相当，考虑到运输与链的问题，由中国成为区域工厂，当仁不让。最乐观的估计，是墨西哥成为“西半球工厂”，而中国继续保持“东亚工厂”的地位。不过对于墨西哥来说，能够为8亿人业产品，也可谓重大利多了。
阻碍墨西哥业进一步发展的另一个重要原因，是基础设施滞后。翻查近十年来的物流统计数据，按货物吨位计，世界排名前二十大的机场，亚洲占了七席，美国占了七席，没有一个在墨西哥。世界排名前二十大的港口，中国独占九席，美、日、澳州各占两席，也没有一个在墨西哥。一个物流设施不尽发达，仅靠卡车运输的国家，注定没有法成为世界工厂。[收起]
