2020年以来，全球航运市场面临多重挑战——新冠肺炎疫情暴发、中美贸易博弈加剧。然而，近期跨太平洋航线上运力供不应求和运价的持续上涨，为班轮公司送来一波利好，给其半年报添上了浓墨重彩的一笔。
运价经历两波上涨
自5月底以来，上海至美西航线集装箱运价持续上涨，并于8月底达到自2009年以来新高。根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI），5月22日—8月28日，上海至美西和美东航线集装箱运价经历了两波上涨行情。
第一波上涨发生在5月22日—6月12日。上海至美西航线集装箱运价从1678美元/FEU涨至2755美元/FEU，涨幅为64.18%；上海至美东航线集装箱运价从2543美元/FEU涨至3255美元/FEU，涨幅为27.99%。
6月12日—7月24日为高位盘整期。上海至美西航线集装箱运价从2755美元/FEU微调至2704美元/FEU；上海至美东航线集装箱运价从3255美元/FEU微涨至3269美元/FEU。
第二波上涨发生在7月24日—8月28日。上海至美西航线集装箱运价从2704美元/FEU涨至3639美元/FEU，涨幅为34.58%；上海至美东航线集装箱运价从3269美元/FEU涨至4207美元/FEU，涨幅为28.69%。
纵观3个月以来，美西航线运价涨幅远大于美东航线涨幅。5月22日—8月28日，上海至美西航线集装箱运价从1678美元/FEU涨至3639美元/FEU，涨幅高达116.87%；上海至美东航线集装箱运价从2543美元/FEU涨至4207美元/FEU，涨幅为65.43%。
供求关系决定运价走势
“供求关系是决定海运价格的主要因素，运力供过于求时运价则下跌，运力供不应求时运价则上涨，这不是任何市场单方角色所能操控的。”上海航运交易所信息部研究人员表示。
据该人士分析，随着近期运输需求的增长，集装箱运力已全面恢复，班轮公司也已增加临时航班以满足市场需求。但是，班轮航线布局和调整需要时间，因此供需矛盾的缓解未能获得立竿见影的效果。
中美贸易恢复超出预期
海航运交易所信息部研究人员表示，近期北美航线运价的大幅上涨，基本因素是整体运输需求旺盛。综合来看，中美贸易集装箱运输需求量大增的主要原因有四。
一是，二季度以来中国对于疫情实现有效防控后开始大批量复工复产，外贸运输货物在经历3、4月份备货后，于6月份完成并集中出运。根据中国海关总署公布的数据，1—7月，中国出口美国水路运输贸易额同比（以美元计）分别为-29.59%（1—2月）、-24.17%、-7.94%、-14.07%、2.59%和7.84%（见表1）。受疫情暴发及中美贸易形势影响，中美贸易额前5月持续同比负增长，6月开始出现正增长。由于中国对于疫情控制得较好，叠加美国方面对于复工复产的迫切要求，经济恢复较快，超出市场预期，也超出班轮公司所料，此时的集装箱运力尚处于惯性控制中。
二是，自7月开始北美航线步入传统旺季。7—9月属于传统旺季，加上中国在疫情方面控制得较好，市场需求恢复好于预期。根据中国海关总署数据，以水路运输方式统计，前7月中国出口至美国贸易额达 1515.35亿美元，同比下降12.15%；自美国进口贸易额达327.66亿美元，同比上升6.24%。但是，7月当月，进出口均实现同比正增长——出口至美国达314.81亿美元，同比上升7.84%；自美国进口达58.62亿美元，同比上升16.12%。贸易增加直接带动运输需求增长。
三是，二季度以来境外防疫物资和相关生活用品的运输需求大幅增长。据中国海关总署新闻发言人、统计分析司司长介绍，上半年，中国防疫物资、“宅经济”产品出口增长较快，机电产品和劳动密集型产品出口降幅均低于总体降幅。包括口罩在内的纺织品上半年出口同比增长32.4%，医药材及药品、医疗仪器及器械出口同比分别增长23.6%、46.4%，“宅经济”消费提升带动笔记本电脑、手机出口同比分别增长9.1%、0.2%。
四是，基于对后期疫情、中美贸易走势及11月份美国大选等诸多不确定性因素的考虑，货主有集中出货的需求，因此促成了当前集运市场的短期繁荣、运力供不应求、运价大幅上涨的现象。
SCFI上海至美西和美东航线集装箱运价的上涨，还得结合上海出口美国贸易额的变化来分析。根据中国海关总署数据，1—7月，上海出口美西航线集装箱货量同比增长分别为-6.24%、-43.85%、-12.53%、-1.07%、-13.50%、2.84%和1.95%；上海出口美东航线集装箱货量同比增长分别为-14.86%、-39.14%、-18.46%、7.38%、-16.56%、-9.16%和4.44%。单从美西航线集装箱货量同比情况来看，5月份尚为-13.50%，6月份和7月份即出现正增长，分别为2.84%和1.95%。但班轮公司6月份仍处于惯性控制运力、部分航班停航状态，虽然6月之后根据市场表现逐步恢复航班运力，但航班恢复没有跟上市场需求恢复的速度，导致短期运力仍然供不应求。
航班恢复调整需要时间
上半年，受疫情蔓延全球和中美贸易形势紧张的影响，贸易前景不被看好，班轮公司不得不停航大量运力。但是，随着疫情的好转，尤其是中国有效控制疫情、中美贸易形势的变化及美国对复工复产需求迫切等积极因素的影响，中美贸易快速恢复、对海运需求突然暴增，运力释放速度跟不上需求恢复速度，促使运价快速上涨。班轮公司虽随着市场回暖逐步释放运力，并且始终在配合贸易需求的变化而积极调控运力，但是，航线布局和航班调整需要时间，供需矛盾难以立即缓解。
从时间轴上看，前2月疫情暴发期间，市场悲观情绪较浓，预期贸易量和运输需求将同步下降，因此班轮公司大幅缩减运力。
3—4月，基于贸易需求大幅度下降的数据表现，班轮公司继续大幅度调整航班、收缩运力。
5月，班轮公司惯性控制运力、停航导致运价上升；另一方面，由于中国控制疫情较好，同时美国方面对于复工复产的需求迫切，中美贸易表现好于市场预期，中美贸易额同比下降幅度逐渐缩小，并于6月份成功实现正增长。运力的缩减及运输需求的陡增，运力供不应求的局面促使运价急剧上升，也因此上海—美西和美东航线的运价在5月22日—6月12日出现第一波上涨。
意识到市场的需求大幅增加，班轮公司开始相应释放运力，调整航次，增加临时航班，市场逐渐达到了自我平衡状态，也因此出现了6月12日至7月24日的运价震荡调整期。
7—9月属于中美航线的传统旺季，班轮公司释放的运力很快被消化，运价因此于7月24日—8月28日出现第二波上涨。
数据也反映出班轮公司配合市场需求增加运力，保障全球供应链顺畅的主动性。
上海航运交易所信息部准班率项目组分析道，根据其对集运市场北美航线航班及其常用船舶动态跟踪发现：
一是，班轮公司随着运价上升逐渐恢复航班运力，尤其是上海至美西航班航次数于7月份恢复至2019年同期水平；
二是，跟踪分析5月23日—8月23日上海至美西航线常用船舶动态可以发现，班轮公司的换船频率非常高——使用次数为5次的船舶只有1艘，占该航线总运力的0.6%；使用次数为4次的船舶只有6艘，占该航线总运力的3.6%；使用次数为3次的船舶有27艘，占该航线总运力的16.3%；使用次数为2次的船舶有42艘，占该航线总运力的25.3%；使用次数为1次的船舶有90艘，占该航线总运力的54.2%。
由此可见，因为临时增加的航次较多，班轮公司在此期间一直难以调配到位，未能形成一个完整、稳定的航次组合。
中美航线未来趋势
快航服务增加，提供高质量服务
既然普通班轮服务未能满足市场集中出货的需求，班轮公司基于当前市场的强劲需求及对后期市场诸多不确定性因素的判断，适时增加快航服务。
快航服务的推出应需而生，既能够满足中美贸易货主尽快出货的需求，又能给班轮公司带来比普通班轮更多的收入。
据上海航运交易所信息部准班率项目组统计，截至目前，中美航线上已有6个快航服务（见表3），具体为：达飞轮船的EXX和EX1、美森轮船的CLX和CLX+、中远海运集运的AACI和以星航运的ZEX。
8月底，上海至美西航线服务共22条左右，其中快航服务有5条，占比超20%，明显超过其他航线。其中，美森轮船的CLX+、中远海运集运的AACI和以星航运的ZEX都是5月份市场需求出现恢复性增长时才增加的服务。这进一步说明，班轮公司在积极配合市场需求增加运力，以保障全球供应链的顺畅。
快航服务在提供快速和准时等高质量服务的同时，也部分带动运价上涨，构成运价上升的原因之一。
据上海航运交易所信息部研究人员分析，快航服务价格高的原因有两点。
第一，所部署船型较小，因此单舱成本偏高（普通干线班轮服务，在美线上满载的前提下，船型每增加1000TEU，单舱成本则减少约100美元）。
第二，挂港少拉货快，便于备货，备货速度快，运输速度也快。
航班运力全面恢复，市场波动难以预料
从全球集装箱运输市场来看，近2个月内，闲置运力几乎减少了一半。Alphaliner 数据显示，5月25日，集装箱船闲置运力为272.28万TEU，占总运力的11.6%；8月3日，集装箱船闲置运力为120.07万TEU，占总运力的5.1%。也就是说，期间班轮公司恢复了152.21万TEU的运力。
对于后期运价的走向，上海航运交易所信息部研究员持谨慎态度：“全球集装箱班轮运价起伏主要由供求关系决定，而非人为所能操控。此前，由于疫情打乱了传统的运输节奏，传统旺季运价在高位会持续一段时间。但随着旺季淡出，运价也将逐步回落。”
上海航运交易所信息部研究员继续表示，全球经济贸易的高度不确定性，或将继续影响全球集装箱班轮运输市场的波动。
来源：航运交易公报
