集装箱的生成量空间分布特征和装柜计算

1980年代中国集装箱运输业进入快速发展时期，以高达年均24.78%的速度快速增长。集装箱吞吐量从1981年的11.41万TEU增长到2015年的2.12亿TEU，增长1858倍，集装箱化率从5%提升到80%左右。自2002年首次超过美国以来，中国集装箱吞吐量连续15年位居全球首位，2015年约占全球集装箱吞吐量的27%。中国的集装箱运输主要为对外贸易服务，其中70%以上为外贸集装箱。随着中国外贸规模的扩大和结构的调整，外贸集装箱生成量快速增长，这给中国集装箱运输系统带来巨大的压力。因此国内很多专业人士纷纷围绕外贸集装箱生成量展开了研究，并且得出了不错的研究成果。

在外贸集装箱发展过程中，除了要关注集装箱的生成量，还需要了解集装箱的不同的装柜方式以及装柜计算方式。货运需求是交通运输业发展的动力和基础，集装箱生成是航运企业经营战略和港口布局规划的重要依据。长期以来国内外学者从港口航运业发展的角度来关注集装箱生成问题，主要从以下三个方面进行研究：

一是集装箱生成与腹地经济要素之间的关系。国民经济发展是集装箱生成的根源和基础，GDP和进出口总额是最主要的影响因素，地方财政收入、二产产值、基础设施建设投资和新增就业人口等指标对集装箱生成有正向的促进作用，利率、产业结构重型化等指标则抑制其增长，政府政策指向也是影响集装箱生成的重要因素。

二是集装箱生成与港口自身条件之间的联系。港口所处的地理位置决定了港口所能辐射的腹地面积大小、经济圈的影响力，是外贸集装箱运输的先决条件；港口的通货能力、港口的集疏运体系等沿海交通基础设施水平决定了港口货物吞吐能力，是港口集装箱生成的重要影响因素。

三是集装箱生成量的估算和预测。在集装箱生成影响因素的基础上运用多因素动态生成系数法、投影寻踪回归模型、BP神经网络技术、可拓聚类模型、系统动力学模型等方法对集装箱生成量进行估算和中短期预测。

中国地级市的集装箱生成能力具有明显的趋海性特征，呈现出由东部向中、西部迅速递减的格局，东部沿海51个地级市4.56%的国土面积上生成了65.4%的外贸集装箱，单位面积生成量相当于全国平均水平的14.34倍；距离海岸线350km以内约全国面积16.23%的地级市，形成了高达94.12%的外贸集装箱量；距离海岸线350km以外83.77%的国土面积上，人口和GDP比例为49.94%和38.82%，但集装箱生成量仅占全国约6%，集装箱生成空间密度仅为第一圈层的0.49%，且主要分布在主要的货运铁路线和内河航道沿线。外贸集装箱生成能力的趋海性明显高于胡焕庸线东西两侧人口和社会经济方面的差异水平。

我国外贸集装箱生成具有明显的不均衡性特征，存在显著的全局空间自相关，相邻地级市间存在相互影响，呈现出空间集聚现象，生成量较高的地级市临近，生成量较低的地级市也互相临近。从局部空间自相关来看，地级市集装箱生成已表现出较为明显的空间分异格局。在集装箱分布高度密集的东部沿海地，山东半岛区域、长三角地区、海峡西岸和珠三角地区又是显著性热点区域，而西部绝大部分地区及东北的部分城市是显著性的冷点区域。

中国集装箱吞吐量中70%以上为外贸集装箱，外贸集装箱的生成主要分布在沿海地区。因此对于集装箱港口腹地划分和港口集疏运通道等研究重点应放在距离海岸线350km以内的东部沿海区域，而距离海岸线350km以外83.77%的国土区域对外贸集装箱生成和运输的影响较小。

对于集装箱装柜量的计算需要考虑货柜体积、组合方法、产品体积以及堆码限制等四个重要因素。在实际操作中，不同型号的货柜，在长宽高等数据上具体尺寸也不仅相同，因此货柜体积也有所不同，不同的货柜尺寸情况如表1所示。在外贸实际操作中，我们最常见的便是20GP和40HQ这两种型号的货柜，除此之外，在对货物进行装柜操作时，还需要根据货物的实际装箱要求，对产品进行适当组合。而具体的集装箱装柜计算一般都是通过专门的计算软件来实施，高效便捷，且避免了出错的可能。